專家:低價兼職“私家車”或退出北京專車市場

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  10月10日,交通運輸部發佈《網路預約計程車經營服務管理暫行土办法(徵求意見稿)》(以下簡稱《土办法》),隨後,北京市交通委召集計程車公司、駕駛員、交通專家等開展座談會,討論北京網路約租車(也已经 大伙熟知的“專車”)的發展方向。雖然在會上北京市交通委並没了做任何表態,但不少專家認為北京專車改革“風向”基本已定,未來將不增加或少增加要素網約車數量,這也將原因分析分析著,低價、兼職專車將退出北京市場。

  市場現狀

  非法營運專車1小時50萬單

  36歲的賈寧是一名不太喜歡接觸新鮮玩意兒的公務員,今年4月,在同事們幾乎都用上網路預約車的時候,她終於下載了網約車出行軟體。首次嘗試,賈寧只用了計程車一半的價錢回到了家。

  如今,賈寧的網約車出行記錄已有50余單,大多是遇特殊情况使用。為了便宜,她多選擇順風車(滴滴快的推出的一種類似拼車的網路約租車服務)。至於服務體現,“因為便宜,有時對方遲到,没法 路不用太熟找地兒費勁,我忍了。”

  與賈寧一樣用網約車出行的人不少,在北京的國貿没法 中關村,因叫網約車乘客很多,路邊經常發生上錯車的事。滴滴快的、神州、優步等軟體平臺的“燒錢”,讓北京網約車使用量已達到不可忽視的地步。

  據了解,目前,北京計程車日均業務量約50萬人次。滴滴公佈數據顯示,僅順風車目前日訂單已超過10萬單。今年7月,一場大雨襲京,晚高峰滴滴專車、順風車、快車等1小時訂單量超過50萬。業內人士估算,北京專車日訂單量没法 上百萬。據京華時報記者了解,即便這樣,神州租車有六成的訂單無法滿足。

  令人遺憾的是,没法 龐大的市場體量,在北京完整版定性為“非法營運”。去年8月,北京交通部門首次對網約車表態,禁止網路平臺利用私家車從事非法營運。彼時,滴滴專車、神州專車還沒上線,北京市交通委約談的是易到用車。

  今年年初,交通運輸部表態,肯定網路平臺使用租賃車輛從事專車運營的創新模式,但禁止私家車接入平臺。不過,北京市交通委對此卻從未鬆口,今年6月至8月,多次約談專車運營平臺,並稱專車不符合北京相關法律法規,屬於非法運營。

  除了“設禁”,北京還是首個在全國表態“專車加劇擁堵”的城市,北京市交通委認為,由於專車對司機和乘客雙向補貼,給城市交通帶來衝擊,導致道路交通擁堵情况有所加劇。據北京交通發展研究中心提供的數據,自今年3月以來,北京高峰時段交通擁堵指數較去年均有所增長。

  方向預測

  不敢輕易放開數量管控

  本月10日,交通運輸部的《土办法》發佈,私家車接入平臺需變更為營運車輛,僅此一條就引發各界軒然大波,營運車輛報廢年限為8年,兼職司機將被擋在門外。另外,《土办法》提到,各地可據我每人及情况限制接入平臺的網約車數量。

  一面是政府嚴令禁止,一面是專車如草莽般瘋長。新政將出,北京專車路在何方。

  《土办法》發佈前兩日,上海公佈給滴滴快的頒發首張營運資格證的消息,滴滴方面稱,上海允許私家車接入平臺,不限制接入數量。政府對車輛和人員制定標準,平臺對車輛、人員審核。

  那麼北京是否是都可否嘗試此模式呢?北京政法大學王軍教授認為,北京市都可否都可否實行政府管平臺和標準、平臺實施標準的管理模式。美國的加利福尼亞州是這種模式的初創者。車輛無須轉變為營運車輛,司機能是否是兼職。網約車不設數量和運價管制。目前,美國的科羅拉多州和華盛頓哥倫比亞特區也實行類似的管理模式。

  這種模式通過政府設立安全標準確保行車安全,一块儿,尊重了網約車的“共用經濟”特點。網約車通過資訊化手段動員閒置的私家車運力,有彈性地提供運送服務。

  或許,對於北京來説這是很難邁出的一步。僅計程車經營企業就難同意,北京某大型計程車企業負責人告訴京華時報記者,北京巡遊車實行數量管控,計程車市場供不應求,經營指標早就變成稀缺資源,曾經北京的牌照也叫價幾十萬。此次計程車改革,交通運輸部要把經營指標從無限期改為有限期,是動了傳統計程車企業最大的“奶酪”。

  交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心副主任王浩認為,放開網約車數量管控,允許私家車接入平臺,没法 平臺繼續“燒錢”,對傳統巡遊車將造成巨大衝擊。北京要發展網約車,要考慮巡遊車的利益。一块儿,擁堵問題也是城市交通管理最大問題,大量網約車上路將佔用没法 就不富餘的道路資源。

  網約車將定位高端服務

  限制網約車上路,難道都可否都可否通過直接的數量管控實現嗎?上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿認為,設立數量控制,直接限制網約車數量,給網路平臺發放牌照,没法 很難处理權力尋租空間,因為牌照到底發給誰、每家平臺的數量多少合適,这俩 標準難把握。北京可通過控制車輛以及人員準入資質標準的土办法,間接達到數量管控的目的。譬如,没法 將車輛檔次、技術要求、司機的道路熟練程度等標準提高,就會減少進入專車營運領域的車輛和人員,相反還能都可否增加安全程度。

  黃少卿認為,這其實是我們當前市場經濟改革強調的負面清單管理制度,即政府設定一定標準,達到標準的經營者都能都可否選擇進入,這種模式對經營者没了歧視,也就处理了尋租空間。

  没法 北京採用這種模式,没法 還要突破一個限制,已经 私家車接入平臺必須變更為營運車輛。黃少卿提到,商務部對營運車輛的報廢年限設定是8年,這没法 讓試圖做兼職司機的私有産權車車主不得不選擇放棄,很多很多能都可否考慮用年限加運營里程的土办法來確定網路預約計程車的報廢時間。對此,不少交通專家認同這一説法。

  在交通運輸部的《土办法》正式實施没法 ,商務部的標準到底是否是能改呢?没法 都可否都可否改,就原因分析分析著北京採取這種模式的没法 性比較低。間接控制數量難操作,直接進行網約車數量管控的没法 性就顯而易見了。《土办法》發佈後,交通運輸部官員曾表示,北京、上海、廣州、深圳這樣的城市,由於交通擁堵、節能減排等因素,特別是路網和道路資源的有限性,針對計程車的數量管控不没法 完整版放開(注:網約車被認為是計程車的一種)。

  數量管控和價格管控往往是相伴而行,没法 北京進行數量管控後價格怎么定呢?王浩認為,數量管控後,兼職專車没法 會退出市場。另外,為實現與巡遊車和諧發展,網約車應定位在高端服務層面,也已经 説,專車價格也會提高。價格的提高,將導致需求大幅減少,平臺已经 會將有限的約車需求推送給兼職司機。

  低價巡遊計程車將減少

  今年9月16日,北京正式推出“官方專車”——首汽約車,其價格基本是計程車的2倍,不過,目前首汽約車正在開展5折優惠促銷活動。首汽約車所有車輛從傳統計程車轉化而來,為“京B”牌照,預計年底,“官方專車”將達到150輛,也已经 説,北京的傳統計程車將減少150輛。

  據業內人士透露,此前,北京市交通部門曾表示,對“官方專車”採取“總量控制、存量轉化、結構調整、錯位經營”的原則。北京是否是會對“網約車”不增加指標,僅從現有計程車指標轉机化呢?

  “都是没了没法 。”黃少卿認為,“存量轉化”的土办法對現有巡遊車利益基本無礙,已经 用考慮新增加指標給誰以及交通擁堵的問題。没法 有巡遊車企業願意轉化為網約車可自行與網路平臺協商,利潤抽取土办法我每人及來定。而且,這種模式難解現有打車難問題,因為無法體現網約車的供給彈性,從而無法滿足每天出行高峰期的打車需求。

  記者了解到,“官方專車”上路時,北京市交通部門對傳統計程車轉化為專車的數量没了限定,巡遊車可根據願意自行轉化。没法 轉化數量很多,北京的低價巡遊計程車就會逐漸減少。據悉,明年北京官方專車數量預計達到500輛。

  其實,不管是增加要素網約車數量,還是在現有巡遊車指標中進行轉化,專車在北京將成為高價、專職的服務業務,低價、兼職的專車或許將退出北京市場。

  黃少卿認為,没法 北京嚴管專車市場,就要研究怎么一块儿調動順風車市場積極性,滿足早晚高峰彈性出行需求的問題。京華時報記者了解到,2014年初,北京市交通委出臺全國首個《小客車合乘指導意見》,合乘都可否都可否分攤油費和過路費,目前,順風車市場價格明顯高於該標準,正因為這樣,也調動了要素順風車車主的積極性。

  黃少卿提到,除了油費和過路費,是否是還能都可否考慮收車輛折舊費?政府定的價格不僅都可否調動車主和乘客的積極性,一块儿,還要考慮,要素車主因想多賺錢而增加開車次數進而影響交通的因素。这俩 標準的制定,需用得到基於大數據的分析結論做支撐。

  未來北京採取哪種運作模式,將取決於交通運輸部最終出臺的《土办法》。目前,徵求意見已開展一週,是否是對專車開展數量管控、私家車從事專車是否是必須變更營運車輛等等問題,歸根結底還是政府監管的嚴寬程度。那麼,这俩 “度”到底又該怎么把握呢?這是對決策者的最大考驗。

  觀點交鋒

  1 關於政府管制

  政府管制都可否都可否忽略消費者需求

  工信部電信研究院政策與經濟研究所副總工程師何霞認為,網約車的出显滿足了市民多元化出行需求,没法 《管理土办法》出臺,預計要素私家車退出專車市場,而且市場需求不會下降,而且經過兩年發展,這些客戶對專車没法 已産生依賴性。没法 社會需求依舊延續,專車發展就會向前走,或許會以不同土办法出显。没法 大量市場以没了法律許可的形式出显,不僅增加社會不穩定因素,一块儿執法成本也會上升。

  都可否都可否只考慮專車消費者需求

  著名經濟學專家張維迎也認為,計程車市場消費者有自由選擇權,政府制定政策也要多聽消費者的意見。但上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿認為,專車消費者都可否都可否代表要素消費者的利益,私家車接入網路平臺,没法 數量過大造成交通擁堵,這不僅損害專車消費者自身利益,一块儿會影響乘坐公共交通工具人群的利益。政府制定政策需用通盤考慮全社會不同出行土办法群體的利益,而都可否都可否僅考慮要素人的利益。

  2 關於公共交通

  增加出租與公交一块儿對抗私家車

  著名交通專家周其仁認為,目前,我國私家車的擁有量比發達國家低,民間購車慾望強大,畢竟它原因分析分析著一種自由,政府很難扛住。但怎么降低私家車出行率,已经 要發展有效的計程車服務。有專家提到,發展專車没法 造成擁堵,這需用詳細的數據支撐。理論推測,有效的計程車服務能降低私家車出行量。

  我國的公共交通系統中,計程車服務是私家車必要的替代物。很多很多,有效的出租服務都是跟公共交通抵觸,它是公共交通的有利補充,計程車和公共交通的一块儿敵人是私家車。

  另外,專車中最大價值的車輛都是全職車輛,已经 兼職私家車,它滿足早晚高峰的彈性需求,這是傳統計程車模式解決不了的。

  以公共交通為主適度發展出租

  交通運輸部公路科學研究院研究員解曉玲:計程車的定位是城市公共交通的補充,都可否都可否適度發展,每人及都打計程車、坐專車,那麼對城市交通産生災難性後果,從整個城市交通體系發展看,還應鼓勵公共交通為主導的出行土办法,確定計程車的補充地位,對它的發展就應該適度。

  上海交通大學安

  泰經濟與管理學院副教授黃少卿認為,計程車與私家車相同,屬於個性化出行土办法,在整個城市交通體系中,相對於城市公交巴士、地鐵等出行土办法,其客運下行速率 偏低。很多很多,在當前中國許多大城市位于嚴重交通擁堵的現實條件下,強調優先發展城市公共交通、適度發展計程車,這是恰當的政策選擇。

  3 關於利益保障

  都可否都可否忽略傳統計程車利益

  交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心副主任王浩認為,由於傳統計程車發展的歷史原因分析分析,没法 很多很多城市的計程車經營權(計程車營運指標)是有償取得,也稱“牌照費”。由於計程車實行數量管控,在計程車市場供不應求的狀況下,要素城市的“牌照費”甚至被炒至幾十萬元,這也是推高經營者承包費或“份子錢”的原因分析分析之一。

  此次改革中,交通運輸部已經提到要逐步將巡遊車經營權由有償無期限逐步改為無償有期限,有益于於歷史問題逐漸解決。但這需用一定的過程,在這期間,若網約車數量過多,而與巡遊出租汽車處於同樣市場競爭,對巡遊車造成衝擊,傳統計程車經營者以及司機的利益就難保障。

  讓專車發展解決“陳年老梗”

  張維迎認為,此次改革提到,要把計程車經營指標從有償無期限改為無償有期限,初衷是好的,而且这俩 目標和改革中對網約車的管理是矛盾的。網約車平臺没了任何限制,司機不會被收取“份子錢”,那麼傳統計程車司機就會向專車平臺均衡,在兩者相互競爭下,傳統計程車平臺的“份子錢”就會降低,進而計程車指標的壟斷利潤就慢慢消失。没法 對專車進行限制,傳統計程車的壟斷利潤就很難消滅。

  周其仁也提到,從經濟學邏輯上講,而且我有保護既得利益者就不求進取,即便没了創新依舊能拿到甜頭,他肯定不會好好幹。如今,有體制外的新事物衝擊,對整個行業不見得是壞事。隨著網約車的發展,巡遊車的服務模式有被取代的趨勢。

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